Money.id - Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyatakan salah satu penyebab tragedi kecelakaan Air Asia QZ8501 di Perairan Selat Karimata, Kalimantan Tengah pada 28 Desember 2014 lalu, salah satunya karena miskomunikasi antara pilot dan kopilot.

"Ada empat kali peringatan karena ada gangguan pada sistem. Kemudian awak pesawat menanganganinya," kata Investigator KNKT, Nurcahyo Utomo di kantor KNKT, Jalan Medan Merdeka Timur, Selasa 1 Desember 2015.

Pada saat itu pilot dan kopilot melakukan pengendalian pesawat secara manual, alasannya karena ada kerusakan pada sistem elektronik. Pada saat itulah miskomunikasi terjadi.

Kapten pilot Irianto, yang merupakan merupakan warga Indonesia memberikan instruksi 'pull down', tapi kopilot yang merupakan warga negara Prancis kebingungan.

"Ketika ada perintah pull down itu, kopilot menarik tuas kemudi sehingga pesawat naik, sedangkan pilot menurunkan tuas," katanya.

Kemudian akhirnya pesawat mengalami stall, hingga akhirnya jatuh ke laut dengan posisi badan pesawat terlebih dahulu, bukan menukik dengan posisi moncong pesawat terlebih dulu.

lnvestigasi terhadap catatan perawatan pesawat dalam 12 bulan terakhir menemukan adanya 23 kali gangguan yang terkait dengan sistem Rudder Travel Limiter di tahun 2014. Selang waktu antara kejadian menjadi lebih pendek dalam 3 bulan terakhir. Hal ini diawali oleh retakan solder pada electronic module pada Rudder Travel Limiter Unit (RTLU) yang lokasinya berada pada vertical stabilizer.

Sistem perawatan pesawat yang ada saat itu belum memanfaatkan Post Flight Report (PFR) secara optimal sehingga gangguan pada Rudder Travel Limiter (RTL) yang berulang tidak terselesaikan secara tuntas.

Setelah kedua FAC FAULT maka auto-pilot dan auto-thrust tidak aktif. Pengendalian pesawat selanjutnya secara manual membuat pesawat memasuki ‘upset condition' dan stall. Investigasi menyimpulkan faktor yang berkontribusi pada kejadian ini adalah:

1. Retakan solder pada electronic module di RTLU menyebabkan hubungan yang berselang dan berakibat pada masalah yang berkelanjutan dan berulang.

2. Sistem perawatan pesawat dan analisa di perusahaan yang belum optimal mengakibatkan tidak terselesaikannya masalah yang berulang. Kejadian yang sama terjadi sebanyak 4 kali dalam penerbangan.

3. Awak pesawat melaksanakan prosedur sesuai ECAM pada 3 (tiga) gangguan yang pertama. Setelah gangguan yang keempat, FDR mencatat indikasi yang berbeda. indikasi ini serupa dengan kondisi dimana CB di-reset sehingga berakibat terjadinya pemutusan arus listrik pada FAC.

4. Terputusnya arus listrik pada FAC menyebabkan autopilot disengage, flight control logic berubah dari Normal Law ke Alternate Law, rudder bergerak 2° ke kiri. Kondisi ini mengakibatkan pesawat berguling (roll) mencapai sudut 54°.

5. Pengendalian pesawat selanjutnya secara manual pada Alternate Law oleh awak pesawat telah menempatkan pesawat dalam kondisi “upset” dan "stall" secara berkepanjangan sehingga berada diluar batas-batas penerbangan (flight envelope) yang dapat dikendalikan oleh awak pesawat.

Menindaklanjuti kejadian ini, Indonesia AirAsia telah melakukan 51 tindakan perbaikan sebagai upaya dalam rangka memperbaiki keadaan yang ada. Dalam investigasi ini KNKT menerbitkan rekomendasi untuk Indonesia AirAsia, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Airbus, Federal Aviation Administration (FAA. Amerika) and European Aviation Safety Administration (EASA). (dwq)